{{news.content}}
{{news.date}}
{{news.section.name}}
Смотрите также
Несколько сотен трамваев и троллейбусов колесят по улицам Новосибирска ежедневно. В любую погоду они выходят на привычные для горожан маршруты. В прошлом году в левобережье запустили 12 модернизированных трамваев, часть из них с бескондукторной системой оплаты проезда. Вместе с тем, невозможно не заметить изрядную изношенность городских троллейбусов, что не может не огорчать. Как будет развиваться городской электротранспорт, когда начнут вводить сетевой тариф, сколько нужно средств и времени, чтобы полностью обновить парк троллейбусов, и почему необходимо повышать тарифы, «Новосибирским новостям» рассказал директор МКП «Горэлектротранспорт» Константин Прокин.
— Константин Сергеевич, вы уже 100 дней руководите муниципальным предприятием «Горэлектротранспорт». Наверняка у вас уже сложилось понимание, как обстоят дела, насколько всё хорошо или плохо, стабильно или не очень стабильно, а также что предстоит сделать?
— Вступая в должность, я знал, что меня ждёт. Разумеется, есть своя специфика, и она видна всем, кто пользуется электротранспортом в нашем городе. Хорошо или плохо — смотря с чем сравнивать. Есть примеры в других городах гораздо худшего состояния инфраструктуры и подвижного состава. Разумеется, мы будем стараться соответствовать наиболее успешным примерам.
— Прежний руководитель ГЭТ остался работать на предприятии? В какой должности и с каким функционалом?
— Да, Евгений Жиратков остался работать на предприятии в должности первого заместителя директора. Его опыт востребован в части эксплуатации — долгое время он руководил троллейбусным депо, поэтому знает всю эксплуатационную специфику, как говорится, изнутри.
Константин Прокин. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
— Какие слабые и какие сильные места вы можете выделить сегодня у ГЭТ?
— К сожалению, пока слабых мест просматривается больше. Прежде всего, это инфраструктура — контактная сеть и верхнее строение пути требует серьёзных вложений. Подвижной состав достаточно старый и обновляется не такими темпами, какими хотелось бы. Заработная плата на предприятии низкая и не повышалась с 2015 года.
В то же время, сильные стороны — это, прежде всего, коллектив, который в непростых экономических условиях обеспечивает стабильную работу предприятия, выпуск исправного подвижного состава на линию.
Конечно, поломки случаются, есть вопросы в части внешнего вида подвижного состава и культуры обслуживания пассажиров. Но, в целом, система обеспечивает безопасную перевозку более 200 000 пассажиров в сутки. Еще одна сильная сторона Горэлектротранспорта — это разветвлённая собственная маршрутная сеть. Но я считаю, это преимущество, к сожалению, не полностью используется в работе. Есть определённые задумки, как можно это использовать во благо и предприятия и горожан. Сейчас прорабатывается этот вопрос, но пока рано что-либо анонсировать.
— Уже давно идут разговоры о строительстве скоростного трамвая в Новосибирске. На каком этапе сейчас этот проект? Понятно, что у города и области на него пока нет источников финансирования, но если вдруг они появятся, то в какой район города в первую очередь проложат линию скоростного трамвая?
— Деятельность МКП «Горэлектротранспорт» — это в первую очередь эксплуатация трамваев и троллейбусов. Проектированием и строительством мы не занимаемся. Тем не менее, наиболее интересные для нас направления — это прежде всего пересадочный узел «Гусинобродское шоссе — ул. Коминтерна» с учётом строительства нового автовокзала и далее направление на Плющихинский жилмассив. Также одним из приоритетов можно назвать продление трамвайных путей по ул. Титова с охватом всего жилмассива «Чистая слобода».
Фото: Павел Комаров, nsknews.info
— Трамвайный парк в Новосибирске на протяжении нескольких последних лет обновляется довольно активно. А как обстоят дела с обновлением парка троллейбусов? Сколько сейчас старых и новых троллейбусов колесит по городу? Какое между ними соотношение? Иными словами, сколько троллейбусов пора выкинуть на свалку и сколько денег надо, чтобы их заменить новыми?
— Да, в прошлом году у нас появилось 12 новых трамваев. В этом году пока запланирована модернизация пяти трамваев. Троллейбусный парк стареет. Сегодня инвентарный парк троллейбусов составляет 267 единиц. В постоянной эксплуатации находятся около 230 единиц. Остальные — на различных видах технического обслуживания и в ремонте. Соотношение 22% — возрастом до 10 лет, 78% — свыше 10 лет. Состояние парка разное, не все зависит от года выпуска, многое — от отношения закреплённой бригады к своему транспорту. Ежегодно в каждом депо списывается один—два троллейбуса, ремонт которых по стоимости очень близок к стоимости новой единицы, а стоит сегодня новый троллейбус около 15 млн рублей.
Я считаю целесообразным поэтапное обновление троллейбусного парка. В существующей маршрутной сети, по существующим расписаниям, необходимо ежегодно вводить в эксплуатацию не менее 20 — 25 троллейбусов. За 10 лет мы обновим основную часть парка.
— Кадровые проблемы. Каких специалистов не хватает ГЭТу? Сколько сегодня зарабатывают водители трамваев и троллейбусов? Сколько зарабатывают кондукторы?
— Кадровые проблемы есть — постоянно чувствуется нехватка водителей трамвая и троллейбуса. Нехватка кондукторов. Конечно, сказывается низкий уровень заработной платы — средняя зарплата водителя трамвая чуть более 30 000 рублей, водителя троллейбуса — около 34 000 рублей, кондукторов — в среднем чуть более 17 000 рублей. Я считаю, что необходимо срочно находить возможности повышения зарплаты в Горэлектротранспорте. Внедрение бескондукторных систем — это один из способов компенсации нехватки работников.
— В Москве в этом году начали отказываться от бескондукторной системы в общественном транспорте. У нас же, наоборот, эта система внедряется. Как проходит адаптация бескондукторных трамваев? Планируется ли расширять эту инициативу или всё-таки остановитесь на двух трамваях?
— Адаптация бескондукторной системы прошла успешно. Расширять эту инициативу мы планируем, прежде всего, на маршрутах с низким пассажиропотоком, чтобы не доставлять дискомфорта нашим пассажирам.
1 / 10
— С 12 апреля этого года во всех городских троллейбусах и трамваях пассажиры могут оплатить проезд с помощью бесконтактной банковской карты. Это очень серьёзный шаг в сторону улучшения сервиса. А как решается сегодня вопрос с введением сетевого тарифа на муниципальном транспорте?
— По данным на конец мая, возможностью оплаты проезда с помощью бесконтактных банковских карт ежедневно пользуются около 5000 пассажиров. Более того, сейчас мы работаем над развитием сервисов для пассажиров в направлении сетевого тарифа. Основная идея сетевого тарифа — это скидка на вторую поездку. Прорабатывается такая схема: пассажир едет на одном транспорте, пересаживается на другой и на вторую поездку получает скидку. Какая это скидка, в каком режиме происходит пересадка — об это пока говорить рано. Думаю, что пассажиру будет комфортнее часовой интервал для пересадки. В ближайшее время мы начнём тестировать новую транспортную карту ЕТК-онлайн, которая позволит совершать такие сетевые поездки. И как только мы поймём, что наши партнёры технически готовы, тогда проведём пусконаладочные работы и начнём внедрять сетевой тариф в жизнь.
— Это произойдёт уже в 2018 году?
— Разумеется. Более того, мы очень рассчитываем, что движение в этом направлении должно начаться в ближайшие месяц-два. Но не всё, к сожалению, зависит от нас.
— Как вы считаете, на сколько рублей необходимо поднять стоимость проезда в трамваях и троллейбусах, чтобы электротранспорт стал рентабельным?
— Себестоимость проезда на электротранспорте в Новосибирске сегодня составляет около 26 рублей. Такова экономика предприятия. С одной стороны, нужно поднимать экономическую эффективность деятельности предприятия, с другой стороны мы понимаем, что без увеличения тарифа нам не обойтись.
В Самаре и Казани тариф по ГЭТ — 25 рублей с 2016 года, в Екатеринбурге — 28 рублей с 2017. С учётом роста стоимости электроэнергии и запчастей уже по ним необходимо поднимать тариф. А мы работаем с 2015 года по 18 рублей.
Муниципалитет частично компенсирует разницу между себестоимостью и оплатой проезда. В то же время с 2015 года тариф только на электроэнергию и теплоэнергию поднимался три раза. Мы стараемся обосновать необходимость повышения тарифа на проезд, предоставляем тарифному регулятору все необходимые данные, но пока нас не слышат.
